以奔馳為例，奔馳宣布放棄2030年100%銷售純電動汽車，將其調整為2030年實現電動汽車銷售占比50%。新目標相比之前的目標降低了一半，但考慮到2023年奔馳的電動汽車銷量只占所售車輛的大約11%，即使把混合動力汽車也納入計算，這一比例也才提升到了19%，到2030年電動汽車銷量占比50%并不是一個保守的目標，只能說以前的目標過于激進。近年來，雖然許多車企都在積極擁抱電動汽車轉型，均發布了較為積極的電動化轉型計劃，但實現盈利的車企只有特斯拉、比亞迪、理想三家。相比于仍然能夠為其帶來規模和利潤的傳統燃油車，跨國車企電動汽車業務所能帶來的貢獻并沒有想象中高。
考慮到歐美跨國車企燃油車仍能實現可觀的利潤，維持燃油車業務更有性價比。當前距離歐盟要求的2035年歐盟市場內禁售燃油車還有一段時間，目前電動汽車與同級別的燃油車相比，在售價、競爭力方面并不突出，加之歐盟充電基礎設施建設仍較為緩慢，消費者也需要更長時間適應，歐盟還沒有做好全面轉向電動車的準備。因此，歐盟車企適當放緩電動汽車的開發和投入節奏，放棄了之前不切實際的目標，但車企的研發投入仍將繼續向電動化、智能化方向傾斜。從這一方面看，其與中國（石油消費70%以上依賴進口，國內燃油車發動機、變速箱、底盤三大件技術相比歐洲、日本跨國車企還存在差距）迫切需要發展電動汽車以擺脫對石油資源的依賴同時推動環境改善的情況是不同的。
不過，民眾的擔憂說明氣候轉型不能舍棄
能源和經濟發展的轉型，歐盟在制定和落實雄心勃勃的氣候目標的同時，應確保經濟上可行、成本可控，實現有序過渡，保護歐盟產業和企業免受不公平競爭。
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