劉強：核算體系肯定有利于
碳市場的發展，這取決于我們要選擇一個怎樣的路線。從經濟的角度來講，當然也需要一定成本。
歐盟就是一個典型例子，它們通過發展碳市場來實現碳的減排，利用市場機制來給
碳排放做定價。在美國，更多地是通過技術和經濟的手段來實現目標。美國有一個很早就開始的計劃叫“燃油經濟性”，是指汽車在使用過程中降低燃油消耗的能力。
任何
低碳和綠色背后的問題都是經濟性問題。如果沒有經濟性來支撐的話，最終很難堅持下去。企業能做的，就是增強自身能力。這說起來簡單，對于大型企業來說很復雜。
自愿性的事情可以由行業協會來做，強制性的事情還是要由政府牽頭。事實上，發電行業已經被強制做碳排放統計。
翟宇博：關于新
能源，我們拿到一組數據，很多省份新能源的新車銷售率都已經超過25%。這一方面對新能源是政策利好上，另一方面，基礎設施網絡、電池的里程壽命等等都在進步，大家對于新能源的這個發展和接受度也比原先會更高。
對于能鏈來講，一方面是兩手都要抓，一方面通過我們更好的基礎設施，讓大家能夠在使用新能源的過程中體驗到友好、便捷、智慧化的服務。我們也希望存量燃油車做好更精細化的低碳減排。
能鏈認為，技術往前走的過程中一定要和場景和商業模式有效的結合在一起，才能創造價值。
最后我還想分享一點，就是其實現在針對汽車、交通還有能源領域還沒有實現一種企業同工協同，這是從業者的共同感受。未來如果三者想要實現耦合式的低碳發展，不僅僅需要有頂層機制的協同，也需要產業策劃，以及避免一些重復計算科學量化工作。
劉強：智能是驅動雙碳進步的工具。當所有行業都向智能化體系發展后，中國將擁有更綠色的生活和更綠色的產業體系。
在技術發展的基礎之上，我們還將擁有非常自由的生活狀態。尤其新型的能源技術會賦予我們更多更大的能力。
今后無論我們身處海島還是沙漠，都能通過分布式能源和網絡世界，與外部社會取得聯系。我們可以開上我們的車，帶上我們的裝備，隨時去往任何一個地，這是我以內心構建的美好愿景。當然要實現這樣的愿景，需要非常多技術的進步和整個體系的改善和創新。
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