根據IATA發布數據顯示，到2050年，SAF預計將提供實現凈零排放所需的約62%的碳減排。IATA方面表示，盡管SAF有望在未來的機隊中完全實施，但它高度依賴政策、飛機技術、
能源基礎設施、融資和運營的綜合效應，因此路線圖至關重要。
無論是傳統的能源企業，還是
航空公司以及飛機制造商、引擎制造商，在過去很長一個時期里一直在進行SAF替代傳統化石能源的探索，從最初少量的使用，到逐步增加直至100%使用SAF運行巨大的商用飛機，在技術上早已經不存在阻礙，但行業普遍的共識在于目前SAF的產能遠遠不足以滿足行業需求，同時也正是因為沒有形成規模，導致其成本長期居高不下。
IATA統計了SAF應用過程中的一些里程碑時刻，比如從2008年維珍航空首次使用生物燃料進行試飛開始，到2019年11月已經有超過25萬架次商業航班使用SAF運營過，超過45家航空公司擁有了使用SAF的經驗。2016年1月奧斯陸機場開始通過共用消防栓系統定期供應SAF，目前幾家“當紅”替代燃料生產商Neste和供應商SkyNRG以及Air BP均參與其中。
在Marie Owens Thomsen看來：“一系列的路線圖列出了所有利益相關方需關注的焦點。未來有兩個確定性。2050年，航空業必須實現凈零
碳排放。路線圖中概述的目標達成步驟將隨著行業的專業性增長而發展。政策在早期尤為重要，在很大程度上為私營部門投資者的行動奠定了基礎。如此一來，私營部門可以實現大規模、快速地脫碳。”
一位飛機制造商方面人士在此前的交流中曾經向《華夏時報》記者透露，目前SAF的成本是傳統化石燃料的成本的三倍左右。
美國咨詢公司貝恩公司（Bain & Company）的一項新分析顯示，盡管運營成本增長了18%，但到2050年，航空公司將只有70%的機會實現凈零增長。貝恩公司預計，氫動力和全電力到2050年只能減少不到5%的排放量。“在未來30年里，兩者的成熟速度都不足以取代現有機隊中的大部分。”
十多年來，航空產業鏈各方合作從植物、海藻乃至廢棄的油脂的渠道尋找原料來加工制成SAF，繼而擴展至來自于水加工酯和脂肪酸（HEFA），但仍然進一步拓寬來源。而目前第三代原料來自于包括如
農業殘留物、城市固體廢物、食品廢物和濕廢料。
IATA最新發布的數據顯示，2028年可再生燃料總產量預計將達到至少5500萬噸。SAF（可持續航空燃料）將構成上述產量的一部分，通過新的可再生燃料煉油廠和現有設施的擴建實現。重要的是，預期的產能遍布全球很多地方，涵蓋北美、歐洲和亞太地區。2022年，SAF產量增加了兩倍，達到約24萬噸，潛在SAF生產商的項目公告正在迅速增加。IATA統計了30個國家超過85家生產商宣布的130多個相關可再生燃料項目，每一個都宣布在其更廣泛的可再生燃料產品范圍內生產SAF的計劃或承諾。通常，項目公告與其商業化日期之間會有3至5年的滯后。意味著2030年之前的更多可再生燃料產能仍有可能在接下來的幾年中宣布。
如果2028年可再生能源產量能夠達到預估的5500萬噸，那么2030年達到8000萬噸的計劃將勝利在望。即使SAF產量只占比30%，2030年行業仍可實現2400萬噸SAF。
中國角色
正如很多全球性的目標在達成共識之前需要經過漫長的“拉扯”一樣，航空業減排與脫碳的目標經過十多年來不同國家地區之間、不同航司之間以及不同國際組織之間漫長的交鋒。
版權申明：本內容來自于互聯網，屬第三方匯集推薦平臺。本文的版權歸原作者所有，文章言論不代表鏈門戶的觀點，鏈門戶不承擔任何法律責任。如有侵權請聯系QQ：3341927519進行反饋。
