而在中間倉儲流轉產生的
碳排放，主要包括始發網點建包、始發中心分揀建包、目的中心分揀建包和目的網點分揀等方面，減排的任務集中于包裝環節。
“如果從價值生態的角度看，單個快件的碳排放量是指從發件人到收件人整個過程中產生的碳排放，包括快遞產業鏈上下游關聯方產生的碳排放量，比如大多數
電商件由電商企業包裝，單個快件產生的碳排放量不完全是由快遞企業產生的，”該人士分析稱，“我們談快遞業的碳排放核算體系主要就是柴油、電力和包裝用品及耗材，其中柴油能耗被認定為第一碳足跡。”
綠色和平等發起的上述研究結果也支持這種觀點。據悉，相比包裝和倉儲環節，快遞行業運輸環節的碳排放在絕對體量和增速上都更顯著。一方面，從2017年到2022年，運輸環節每年在快遞行業碳排放總量中的占比均超過50%，其在2022年的占比高達62.7%；另一方面，在這五年間，運輸環節的碳排放量增長約221%，遠高于包裝和倉儲環節。
“可見運輸環節是快遞行業的最大碳排放來源，所以在‘雙碳’目標的背景下，若想真正實現快遞行業高質量綠色轉型，政策制定者與行業都必須把運輸環節的深度減排提上日程。”該報告主筆人、綠色和平零碳物流項目主任夏怡雯對華爾街見聞如是說。
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