“國內鋰電池產業界的減排雄心不足。”梁銳說，我國動力電池減排缺少頂層規劃和專業碳管理人才，國內碳足跡沒有成熟的計算軟件，國內碳足跡數據庫與權威性不足，導致國內第三方機構相關認證不被歐美客戶認可。同時，電池回收技術和回收體系落后混亂，回收過程對環境影響較大，產業市場規范化程度低。
我國應加速推進電池企業碳達峰碳中和，推動動力電池碳足跡數據庫及標準的研發制定，打造動力電池全
供應鏈減碳體系。梁銳建議，我國應支持動力電池全供應鏈減碳數字化平臺建設，發展電池行業碳足跡數據庫和碳核算軟件，制定權威性的動力電池碳足跡標準，進一步規范動力電池回收技術和體系建設。
全國政協委員、寧德時代董事長曾毓群在《關于加快我國電池碳足跡研究并建立中歐互認機制的提案》中建議，要盡快啟動中國電池碳足跡標準和方法論研究，建立產品
碳排放管理體系，參與全球碳中和規則制定，推動與歐盟建立電池碳足跡管理互認機制。
中國工業經濟聯合會會長李毅中表示，在電動汽車需求側，應繼續提高動力電池效能，研制鈉電池、固態電池等新型高效電池；加快充電樁建設，通過智能有序充電、車網互動等緩解電網壓力；規劃電動汽車動力電池接入電網，形成智能充放電新儲能體系。目前，電池產業出現了多元化、社會化無序競爭態勢，低端產能過剩顯現。需大力提質降本增效，淘汰落后，加快重組整合。在招商引資上，應嚴格技術標準，甄別論證技術路線，防止低水平重復建設。
我國頂層設計應支持多元化動力技術路線，重視“節能汽車”與“新
能源汽車”發展并舉，輿論引導不應把“新能源汽車”與“純電動汽車”畫等號，造成概念混淆。
“我不認為未來汽車全部都走純電動路線。”南方科技大學清潔能源研究院院長劉科介紹，液體燃料依然有其能量密度優勢，不應過早放棄。單位體積的能量密度，電儲能是最低的，汽油、氫氣、天然氣均大于電儲能。這直接導致純電動車的續航里程很難實現質的突破。綠色甲醇等綠色燃料可加入到汽車電動化進程中作為增程燃料，純電動車快充站全面鋪開不現實。
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