我國動力電池的材料和新技術應用不斷取得突破，形成了從材料研發、電池生產、回收利用到設備支撐的全球產業鏈最全、規模最大的動力電池產業體系。 中國工程院院士、
北京能源協會會長李陽說，正極、負極、電解液和隔膜四大原材料基本擺脫進口依賴，鋰電設備國產化率已達90%以上，其中關鍵工序的裝備國產化率達到 80%以上。電池產業發展對電動汽車被市場接受起到了關鍵作用。
同時也應看到，鋰電池全產業鏈
碳排放問題日益凸顯，碳足跡數字化基礎較為薄弱，電池回收體系依然沒有健全。根據機構調研結果，當前國內電池生產的平均碳排放水平在60-120千克/千瓦時。2022年，中國動力電池出貨量達480GWh，造成的碳排放量約2880萬噸至5760萬噸；世界動力電池出貨量達680GWh，造成的碳排放量約4080萬噸至8160萬噸。
根據高工鋰電預測，2025年，中國動力電池出貨量將達1250GWh，造成的碳排放量將在0.75億噸至1.5億噸；世界動力電池出貨量達1730GWh，造成的碳排放量約1.0億噸至2.1億噸。
欣旺達電子股份有限公司副總裁梁銳說，以一款NCM532三元電池為例，其正極材料的碳排放占比最高，達49%；電芯生產與電池包封裝的碳排放占22%；負極材料與鋁材占比11%和12%。目前，鋰電池正極材料中，硫酸鎳、硫酸鈷與碳酸鋰的碳排放占比最高，分別為48%、13%與25%。
當地時間9月13日上午，歐委會主席馮德萊恩在法國斯特拉斯堡作一年一度“盟情咨文”演講時宣布對中國電動汽車發起反補貼調查。此前，歐盟已利用新通過的《歐洲關鍵原材料法案》《歐盟電池與廢電池法規》等繼續高筑“綠色壁壘”。根據《歐盟電池與廢電池法規》，2026年后，每個容量超過2千瓦時的可充電工業電池、LMT電池和EV電池都需要“電池護照”才能進入歐盟市場。
中國電子節能技術協會電池回收利用委員會秘書長楊林認為, 歐盟成為全球首個將碳足跡作為產品強制性要求的區域組織，對我國電池出海將有不利影響。楊林分析，歐盟將指定認可和認證機構，不認可其他國家和組織的碳足跡標準、報告、認證等，碳足跡審核規定將增加我國企業成本。同時，碳足跡合規審核時間的長短，也對企業有較大影響。此外，我國電池企業進行零碳工廠布局，要面臨較大規模的資金投入，還要考量節能高效設備應用、
供應鏈優化、生產流程改造、員工教育培訓等。
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