北京時間6月14日，歐洲全體議會以587票贊成、9票反對、20票棄權投票通過《歐盟電池與廢電池法》。按照立法流程，這一法規正在歐洲公告上發布，并將在20天后生效。法規要求電動汽車電池與可充電工業電池計算產品生產周期的碳足跡，未滿足相關碳足跡要求的將被禁止進入歐盟市場。業內認為，這將對我國出口歐盟的電池產品產生較大影響，進而涉及到與電池產品相關的化工產品的出口。
針對歐盟新電池法規的碳足跡和
供應鏈強制要求，北京化工大學中國工業碳中和研究院副院長辛春林表示，這標志著全生命周期產品碳足跡方法學經過30多年的發展，已日益成熟、透明可信，進入全面應用階段。但同時也意味著最早明年就會影響中國電池、電動車的出口。未來也許會影響到多個行業，而不僅僅是幾個控排行業。
“電動汽車是我國重點發展的戰略新興產業，鋰電池是電動汽車的關鍵部件，其中電解液又是鋰電池四大核心材料之一。電解液產業鏈涉及較多的化工產品，其上游主要包括氫氟酸、硫酸、碳酸鋰、磷酸等化工原料，中游為各式鋰鹽、脂類溶劑、活化添加劑等。因此，《歐盟電池與廢電池法》實施后自然也會波及化工行業這些相關產品領域。這將促使石化和化工行業提高資源利用效率，降低
能源消耗強度，更加高效地利用資源。”辛春林說，產品碳足跡涉及出口和市場監管，更與“雙碳”目標和綠色
低碳發展相關，其對電池化工產品的影響遠超碳邊境調節機制(CBAM)。相關化工企業必須盡快開展全生命周期產品碳足跡研究，盡早制定“雙碳”戰略規劃，有計劃地全面開展并實施供應鏈的節能減排降碳工作。
廈門大學中國能源政策研究院院長林伯強也表示，歐盟這一法規對中國電池廠商的產品出口會有一定沖擊和影響。因為碳足跡計算并不容易，算出來的數據是否被認可也是問題，再加上實施碳管理還要增加人力成本等諸多投入。
“《歐盟電池與廢電池法》某種意義上相當于變相的碳關稅，必須認真應對。如果未來我們還想讓產品出口歐盟的話，人才培養、碳足跡計算、
碳市場完善、
碳交易管理等基礎性工作都必須提前做好。”林伯強強調。
近年來，我國動力電池產業發展勢頭迅猛，在核心技術、產業規模、成本價格方面取得先發優勢，多家化工企業也參與其中。在碳中和愿景下，隨著全球對動力電池碳足跡的關注度和重視程度日益提升，我國相關企業想要深度參與全球電動化轉型，就必須加快提升低碳競爭力。
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