雙碳背景下貨運碳排放有望在2030年前實現達峰或進入平臺期

中國的交通行業相關碳排放僅次于美國，位居全球第二，超過大多數國家的碳排放總量。雖然交通行業碳排放目前僅占我國碳排放總量的10%左右，但我國交通運輸行業盡早和高質量的實現碳達峰和碳中和的意義仍十分重大。

多項研究均表明我國交通行業80%左右的碳排放來自于道路運輸的石油消費。客運領域的減排路徑相對清晰，日漸成熟的電動化技術為全面電動化和零排放目標的實現創造了可能。但是貨運行業的減排技術路線還很不明確，特別是中重型貨車碳減排的挑戰巨大。

2019年經公路運輸的貨物當中，有27%是建材水泥、23%是煤炭相關產品、10%是礦石等大宗商品。2014年經鐵路運輸的貨物當中，43%是煤炭、10%是礦石、9%是鋼鐵。隨著產業結構調整和能源結構優化，這部分的貨運需求將出現顯著降低。

與之相關的，隨著我國城鎮化大規模土地開發進入緩慢增長，房地產和基礎設施建設的強度逐漸降低，帶動水泥、鋼鐵、砂石等建材需求降低。

同時，交通部的統計數據也表明，貨運量和貨運周轉量在過去幾年開始出現下行趨勢。

但同時我們也看到，2021年發布的《國家綜合立體交通網規劃綱要》中預測“2021至2035年全社會貨運量年均增速為2％左右，郵政快遞業務量年均增速為6.3％左右。外貿貨物運輸保持長期增長態勢，大宗散貨運量未來一段時期保持高位運行狀態。”那么這引發了我們的思考，在雙碳目標和環境改善的雙重約束下，產業結構、經濟結構、能源結構都會產生較大的變化，這些變化必然會反映到貨物運輸需求和貨車需求。那么未來貨運量還會持續增長嗎？如果會，那么增長的是什么貨物？如果不會，那是否意味著主要貨物的貨運量和貨運周轉量已經或正在進入平臺期？

此外，中國正經歷百年未有之大變局，中國作為“世界工廠”在新形勢下會有什么樣的角色轉變？正在大力推動的“一帶一路”對現有的產業布局、生產和消費中心布局會產生什么影響？中國經濟的高質量增長會對產業結構及其相關的貨品類別及數量產生什么影響？而這些變化對貨運總量、貨運品類、運輸距離又會產生什么影響？這些都是值得且需要探討的問題。因為只有正確理解了貨運需求的變化，才有可能科學的制定和實施交通運輸行業的碳達峰和碳中和戰略。

國家經濟結構、產業結構、能源結構、技術發展等都直接影響到交通運輸相關的工作。結合已有研究，煤炭、鋼鐵、水泥等大宗商品產量預計將于2030年之前趨于平穩，考慮到技術進步，因此可推測貨運需求及排放將可能于2030年前實現達峰或進入平臺期。但是，碳中和相對碳達峰是更加長期的目標，不確定性更大，需要更加深入和系統的研究，也需要交通運輸領域與產業、能源、城市發展、宏觀經濟等各領域增進交流和理解，從而科學、持續的推動交通運輸領域實現碳中和。