樂清女孩被害事件發生在滴滴空姐被害案的整改期內，激起公憤。目前滴滴公司發出了2篇公開聲明。
發稿前的幾分鐘，程維、柳青終于發出道歉聲明，截圖如下：
而此前公司創始人程維一直未出面，從危機公關處理的角度而言，程維未出面，讓公眾覺得事情對于滴滴而言還未上升到最高等級。
有人問，從前正規出租車公司的刑事案件也很多，為什么此次滴滴事件引發反擊聲浪如此之大，甚至開始掀起卸載浪潮。
網絡去中心化或者多中心化傳播顯然讓這樣的互聯網獨角獸公司與少女被害案伴隨著人們的情緒被幾何數級放大，不斷被扒出的滴滴過往也更讓人憤怒難平。
那個曾經的共享經濟模范生是怎么一步步變成今天的龐然大物的？
滴滴誕生于2014年，為了讓更多司機的使用滴滴，創始人程維在加油站招攬司機下載使用。此后，在資本助力下，滴滴快速發展，2014年-2016年滴滴合并了快的，擊退了Uber，獨步天下，網約車市場占有率幾乎達到了90%以上。
不禁讓人好奇，當年滴滴并購UBER怎么躲過了《反壟斷法》的監管。
滴滴的每一步都見證著資本的力量。幾年前的經典之作《從0到1》里陳述的事實，一個企業的最大的訴求就是最后要壟斷。經歷過17輪融資，滴滴融資總額達200億美元。
經過多輪融資，騰訊背后站的除了BAT資本，還有多路國家隊資本、平安、招行、民航、中信、各路大鱷、蘋果、Uber。
據全天候科技的數據顯示，2017年滴滴的交易總額達到250-270億美元，但是主營業務虧損2億多美元，整體虧損3-4億美元。資本靜待的只是滴滴IPO上市。
無怪乎有人指出，滴滴并不是一家企業，而只是在玩資本游戲。
如果它還是一家企業就會擔心用戶的反饋，擔心自己的生死存亡，然而當它基本已壟斷市場，用戶對于它已無太大意義，作為用戶你已幾乎已經無路可選。
這也難怪，年初美團在上海開始發起網約車業務時，用戶和司機、媒體都是一種歡欣鼓舞的態度。
如果監管嚴格，它也會有所忌憚。但滴滴卻還在拒絕監管，28日廣東省交通廳副廳長王富民透露，滴滴一直拒絕數據接入監管。
這幾天媒體接連報道出滴滴客服服務低劣，為了減少成本，服務僵化，盡管將投訴減少提升至需要特別處理的優先等級。整改期間將順風車的時間增加，更不用說這些天被用戶拔出的帶有明顯性導向的順風車海報：
滴滴宣傳海報
甚至程維本人也抱怨過叫不到順風車，隨后被順風車負責人建議改成一個美女頭像再試試看。
一邊是巨大的市場體量，一邊又是一天200萬的客服和咨詢電話，以及臣妾各種做不到。 信息披露的越多，就會讓人看得越清楚，在對用戶安全、接受監管和公司利益最大化之間，滴滴毫無保留的選擇了后者。
滴滴客服 截圖
當屠龍者變成了下一條惡龍，新一輪的反抗又會開始。 滴滴只是互聯網+外套下的新壟斷，而并不是什么真正的共享經濟。
未來可能會誕生一家真正共享經濟模型下的滴滴嗎？
原騰訊副總裁、互聯網思想家吳軍在一次關于區塊鏈的分享中講到區塊鏈是一次生產關系的改變，他舉了滴滴的例子。
“今天，咱們說中國有好幾家獨角獸，滴滴是一家。滴滴怎么起來的？你說風險投資給它投的，沒有司機愿意接單，沒有人去打車，起不來的。其實前一千個愿意接單的司機和前一萬個愿意打車的人，其實對滴滴的起步貢獻很大。但是滴滴起來以后，它的員工可能也分到期權，也掙到錢了，你要是前一千個人，不管是出租車司機也好，還是乘客也好，你是一分錢分不著的。因為沒法記錄你的貢獻，這貢獻沒法算，而且你打了多少次車，該給你多少獎勵，也沒法算，因為沒法跟蹤。區塊鏈出來以后，這個問題就解決了。就是說每一個人的貢獻，每個人的行為，你打一次車就是一個智能合約，這個事是可以跟蹤的。”
當然這只是吳軍描述的理想狀態。具體而言，一個完美的區塊鏈滴滴是這樣解構滴滴的：
1、Token經濟，用戶的參與貢獻將被記錄，貢獻越多獲得的token越多，相當于持有公司的股票越多；
2、司機與乘客可以直接交易，去除中心化高額的抽成；
3、個人真實數據確權上鏈，同時在交易中，在互相同意的情況下對外開放，保證信息安全。
但從目前區塊鏈底層技術而言，創造一個區塊鏈版的滴滴幾乎目前是完全不可能的，畢竟僅僅一個流行的以太貓游戲就讓以太坊擁堵不堪。除此之外，也有分析人士指出，區塊鏈版滴滴還要越過如下四道關：網約車政策關；網約車安全關；線下推廣關；四是代幣合法關。
滴滴曾經的競爭對手，來自快的的陳偉星5月份也提出了一個“打車鏈”，構建一個真正由消費者和勞動者構建的平臺，不過繼而人們更加關注的是陳偉星與李笑來的嘴戰，互相揭露對方是騙子，至于打車鏈的其他信息倒是并沒有人關注。
陳偉星朋友圈截圖
“市場好的時候，幣圈太好賺錢，很多項目大多數都在做營銷，沒有人有難心真正落實到技術上。” 市場分析人士稱。
區塊鏈確實是一種新型的生產關系，但要讓壟斷的中心自我解構幾乎是不可能的。
圖片來源于百度搜索，二月份就有人發出“區塊鏈殺死滴滴”的聲音
回到滴滴的客服問題， 從個人信息溯源的角度，區塊鏈是否可以提供些思路呢？
網約車行業是一個典型的“C2C”共享經濟體系，而滴滴目前在這個體系中所承擔的角色，是撮合服務提供者和消費者的交易平臺，同時也兼任相關糾紛的裁決者，也就是說，在這個經濟體系中，作為服務消費者的乘客、和作為服務提供者的司機都是C端，作為服務撮合者和糾紛仲裁者的滴滴則是B端。
在本次事件中，滴滴作為裁決者的能力受到了很多人的質疑，認為其在處理當事司機此前的糾紛中不夠妥當，比如說前一起事件未能及時處理、而在被害人失聯后又沒及時給家屬司機聯系方式等等，從而直接導致了本次悲劇。
那么有沒有這樣一種可能：讓滴滴這個B端的仲裁者也C端化，從而形成一個消費者、服務提供者、糾紛仲裁者都以C端形式存在的體系呢？
比如說：本次案件中的涉案司機，在前一天已經被投訴有類似行為，但滴滴卻因為工作量過大，而未能對此及時處理，那么，如果是交由去中心化的社區來處理類似情況，是否會更加快速且高效？
這無疑是一個很有想象空間的場景。畢竟，當一件事情變成了工作之后，人總會產生倦怠的情緒和心理，而如果它是以可供圍觀的新聞形式出現時，大家卻仿佛有著用不完的熱情和精力。
用去中心化的社區代替中心化的企業，用C端的糾紛裁決者代替B端，是否有可能成為頗具可行性的選項。
問題在于：我們需要什么樣的C端裁決者？不加甄別地對C端用戶開放仲裁權，那這個去中心化平臺估計要比中心化企業主政時更加混亂不堪。區塊鏈也許可以給我們提供解決思路。
具體來說，就是在傳統平臺“買賣方相互評分”之外，再加上“仲裁者”的一個評分。且評分都是根據參與者在經濟體系中的行為，由區塊鏈上運行的智能合約自動更改的。
比如說，當當事人對仲裁者給出的結果滿意時，“仲裁者評分”就會增加20分等等，而相關的信息也將全部記錄到區塊鏈上，從而杜絕了中心化機構遮掩或是篡改評分的可能性。
這樣一來，經濟系統中的每個參與者在提供/購買服務時，可以通過獲取相關信息的密鑰，毫無保留地看到對方的評分情況，同時，當雙方出現糾紛時，可以要求系統優先搜尋仲裁者水平較高的一位或是多位用戶，對其發起仲裁請求，從而盡快解決面臨的糾紛，在處理完畢后，當事人需要按照市價，通過智能合約自動向仲裁人支付一定數量的token。
那么，一個完全由C端用戶自治的經濟系統，是否會出現刷分數等作弊情況呢？
答案是有可能的，那么在這種情況下，我們就再一次需要讓上面的分數體現自身的作用了——當一個用戶對經濟系統中的其他人做出評價時，他們的信用分數就會成為他們評分的權重：例如，一個新的賬號信用分可能為0，那么他的評論在總評論中就不會占任何權重，從而使得刷評論行為無效。此外，簡單的人工智能也可以起到反評論作弊的效果。
簡言之，這種用智能合約進行評分，同時相關信息全部上鏈的系統，一方面解決了評價信息公正透明的問題，另一方面又解決了惡意刷評論的弊病。
解構滴滴離我們還太遙遠，但這不妨礙我們了解學習一種新的思維。滴滴如果真的愿意改造，也希望它能拿出誠意，將技術用在服務人和用戶上。
相關招聘網站顯示，年初，滴滴正在招區塊鏈相關崗位人員，其中，要求具備3-5年經驗的區塊鏈研發工程師崗位薪酬區間在40k-80k/月，主要負責研究、開發并實現區塊鏈協議、運行機制、加密技術、共識算法和底層實現，搭建基于區塊鏈的底層架構等。業內人士猜測，可能滴滴會利用區塊鏈的技術優化自動駕駛，以及利用區塊鏈技術發token，用于滴滴體系內的價值流通。
最后 ，我想說，任何技術都阻止不了人作惡；此外，雖然本命年不易，但程維是時候出來說句話了。對于生命，怎樣的道歉都不為過。
慶幸的是發稿前幾分鐘，程維、柳青發出了道歉聲明。而獨角獸滴滴，不要再“毒”，需要所有人的力量。
必投投特約作者孫副社長對此文易有貢獻
