Jeremy Bishop/Unsplash
如果航運業要達成國際海事組織（IMO）的減排目標，就必須有更多的船舶改用氫、氨作為燃料。挪威的商業集群正著手為這些新的綠色海洋能源建設必要的基礎設施并完善整個價值鏈。
“對于綠色航運，我們討論的重點圍繞如何通過綠色環保的方式生產氫和氨。但是如果沒有市場，這些討論就徒勞無功。我們不可能為尚不存在的客戶生產產品。這就是為什么我們正在努力打造零排放燃料全價值鏈。”Stein Kvalsund說道。
Kvalsund是挪威一家專注于海洋氫產業的商業集群——Ocean Hyway Cluster的首席執行官。他所描述的，正是海洋產業所面臨的一個難題。
一方面，該產業必須向綠色燃料過渡。然而，在綠色燃料商業化之前就投資氫、氨動力船舶，并且在大多數港口建設燃料存儲和補給設施的難度極大。
另一方面，如果需求不足，就無法形成氫、氨價值鏈，也無法投資建設相應的基礎設施。如果價值鏈和基礎設施都不存在，需求增長就會受到阻礙。
The technology is not actually the greatest challenge, even though there is still a way to go.
“我們將設法建造以綠色燃料為動力的船只。這些挑戰本質上是商業性的，涉及結構和系統的調整。”挪威一家專注于綠色航運的商業集群——NCE Maritime CleanTech的首席執行官Hege ?kland表示。Ocean Hyway Cluster的項目經理Kristin Svardal對?kland的觀點表示贊同。“我們已經充分掌握建造相應船舶的技術。例如，如果造船廠Br?drene AA收到一艘氫動力船的訂單，那么該船將在36個月后建成。但我們目前還不具備能力充分利用這一潛能。”她說。這就是為什么以上兩個集群都在雄心勃勃地推進相關計劃，加速引進綠色能源船舶。
氫和氨都是零排放燃料。它們的生產方式決定了它們的碳足跡總量。這兩種燃料具有相關性，因為氨由氫化合而成，但它們又各有一些獨特的屬性和應用領域。“必須通過計算，才能知道哪種燃料最適合既定的操作和船舶配置。例如，氨的能量密度較高，所以在航行距離較長的大型船舶上，可以提供比氫更多的能量。但是，在優先考慮重量的情況下，例如高速船舶，氫可能是最合適的燃料。”?kland解釋道。她強調，這只是在選擇燃料時需要考慮的眾多因素中的幾項而已。對于氨來說，另外一個重要的點是，氨已經有了成熟的規模化生產和運輸價值鏈，因為氨是生產化肥的重要原料之一。與此同時，海洋產業的電氣化正在全速推進。然而，在可預見的將來，在長距離航行中使用電池動力大型船舶仍然不太可能。這就是為什么Stein Kvalsund認為，未來會出現各種環保技術互補共存的現象。In a zero-emission scenario, we’re talking about a maritime sector powered by batteries, hydrogen and ammonia.
Br?drene AA設計的Aero 40氫動力高速渡輪
為了緊跟海上脫碳的步伐，NCE Maritime CleanTech正在參與和協調ShipFC項目，這是一個由歐盟燃料電池暨氫聯合計劃（Fuel Cells and Hydrogen Joint Undertaking ，FCH JU)資助的項目。該項目正在測試世界上首艘使用純氨作為燃料電池供電的大型船舶。“海上供給船Viking Energy將對氨電池進行改造。該船將服務于挪威國家石油公司Equinor，我們希望借此驗證高能耗大型船舶也可以實現零排放。這樣，我們就可以為航行距離更遠的大型船舶使用氨動力鋪平道路。”Hege ?kland說。氨電池系統的容量為2MW，可確保船舶每年航行3000多小時，而不會產生1克二氧化碳的排放。該項目聯合體由挪威國家石油公司Equinor、Eidesvik Offshore 、Prototech 、W?rtsil?及10家歐洲航運公司、科研機構和行業參與者共同組成。NCE Maritime CleanTech還同時參與了綠色液氫價值鏈項目（Value Chain for Green Liquid Hydrogen project），該項目由挪威的PILOT-E 計劃提供資助。該項目的目標是在挪威建立一個完整的海運用液氫供應鏈，由挪威電網公司和能源解決方案提供商BKK負責領導，主要合作伙伴有Equinor和法國液化空氣集團。?kland說：“液態氫是一種技術上極具挑戰性的能源載體。例如，它的儲存溫度必須達到-266°C。這對運輸、儲存、加注都構成挑戰。但我們在液化天然氣方面的豐富技術和經驗，都可用于制定解決方案。”
Ocean Hyway Cluster正在運行自己的項目——海洋工業氫基礎設施（Hydrogen Infrastructure in the Maritime Industry ，HyInfra)，其重點是使用壓縮氫、液氫和氨。Kvalsund說：“我們已經獲得了挪威可能需要多少公噸氫氣的數字，并已進入到制定時間表的階段，以找出氫動力船舶的適用地，這其中不包括電池動力渡輪可以覆蓋的航線。截至目前為止，根據我們的分析，到2035年，氫的總需求量將達39000公噸。”Ocean Hyway及其項目合作伙伴繪制了挪威沿海渡輪和快艇航線、運輸路線和海上交通圖，雖然這些航線無法采用電池驅動船舶，但卻適用氫動力船。他們為海事部門及相關參與方提供了一份詳細的路線圖，以說明氫、氨基礎設施的建設地點以及建設方法。
“深紫”項目正在開發一種利用海底儲氫來穩定海上風力發電的解決方案
HyInfra項目的項目經理Kristin Svardal說：“根據測算，通過在挪威沿海使用氫、氨動力船舶取代以燃油和天然氣為燃料的船只，可減少117萬公噸二氧化碳排放。”Kvalsund和Svardal雙雙認為，挪威具有獨特的條件，可以圍繞氫、氨建立一個可持續發展且效益可觀的產業。Norway has huge potential to become a leader in green marine fuels. We can produce hydrogen and ammonia with clean energy, we have leading maritime environments, and we possess tremendous expertise from the oil and gas industry.
“當談及綠色能源采用比例時，目前仍存在重大挑戰。無論是開發船舶部件和燃料本身，在它們成為標準化產品前，我們還有很長的路要走。”她指出，并總結道。“如我們所說，我們正朝著實現零排放社會努力，但技術開發成本高昂。因此，我們需要積極的政策和戰略，例如財政支持和運用公共采購力量。我們需要更強大的工具來創造和擴大氫、氨市場，使它們能夠為航運業帶來利潤。”
版權申明：本內容來自于互聯網，屬第三方匯集推薦平臺。本文的版權歸原作者所有，文章言論不代表鏈門戶的觀點，鏈門戶不承擔任何法律責任。如有侵權請聯系QQ：3341927519進行反饋。
